ธุรกิจขนส่งอาหารผ่านพรมแดนของไทย กำลังเจอความท้าทาย - ศูนย์วิจัยกสิกรไทย

สถานการณ์ COVID-19 ที่ปรับตัวดีขึ้นเป็นลำดับ เอื้อให้รัฐบาลในแต่ละประเทศผ่อนปรนมาตรการคุมเข้มบริเวณพรมแดนระหว่างประเทศ ซึ่งในช่วงที่บังคับใช้มาตรการตรวจสอบจุดผ่านแดนอย่างเข้มข้นก็อนุญาตให้รถขนส่งสินค้าดำเนินการได้ปกติ

แต่มาตรการคัดกรองบุคคลข้ามแดนก็มีผลต่อผู้ที่ขับรถขนส่งสินค้าและพนักงานที่มากับรถขนส่ง นับเป็นอุปสรรคสำคัญของการขนส่งสินค้าข้ามแดน รวมทั้งข้อปฏิบัติบางประการที่ทำให้การขนส่งสินค้ายุ่งยากซับซ้อน ไม่ว่าจะเป็นมาตรการตรวจป้องกันโรคระบาดขั้นพื้นฐาน ซึ่งหลายประเทศกำหนดให้พนักงานขับรถและคนที่ติดมากับรถต้องมีเอกสารรับรองสุขภาพ การกักตัวคนขับรถชาวต่างชาติเป็นเวลา 14 วัน การจำกัดจำนวนคนที่มากับรถขนส่ง การจำกัดเวลาเข้าประเทศ การกำหนดระยะเวลาเปิด-ปิดด่านชายแดนให้สอดคล้องกับสถานการณ์ในแต่ละประเทศ การใส่หน้ากากอนามัย การฉีดพ่นยาฆ่าเชื้อรถขนส่งก่อนเข้าสู่ประเทศ

มาตรการปิดพรมแดนและจำกัดเส้นทางข้ามแดนทั้งของไทยและต่างประเทศที่แตกต่างกันขึ้นอยู่กับระดับการแพร่ระบาดในแต่ละช่วงเวลา ทำให้เหลือเฉพาะเส้นทางหลักในการขนสินค้าข้ามแดน ในเบื้องต้นไม่กระทบต่อผู้ขนส่งรายใหญ่ที่ใช้เส้นทางสายหลักอยู่แล้ว แต่ด่านพรมแดนอื่นที่ถูกระงับการผ่านด่านชั่วคราวกระทบต่อผู้ประกอบการขนส่งรายย่อย ชาวบ้านและธุรกิจค้าขายสินค้าโดยรอบพื้นที่

ทั้งนี้ การค้าชายแดนเป็นช่องทางระบายสินค้าที่สำคัญของไทยไปยังประเทศเพื่อนบ้าน (เมียนมา สปป.ลาว กัมพูชา มาเลเซีย สิงคโปร์ เวียดนามและจีนตอนใต้) โดยคิดเป็นร้อยละ 30 ของมูลค่าการส่งออกทั้งหมดของไทยในทุกช่องทางไปยังประเทศเหล่านี้ ซึ่งในช่วงที่ COVID-19 ระบาดหนักทำให้การส่งออกในช่วง 4 เดือนแรกของปี 2563 หดตัวถึงร้อยละ 10.6 (YoY) มีมูลค่าส่งออกเหลือ 209,231 แสนล้านบาท

ศูนย์วิจัยกสิกรไทย มองว่า การค้าชายแดนไทยในช่วงที่เหลือของปีนี้จะยังคงต้องรับมือกับมาตรการผ่านแดนที่ไม่แน่นอนของแต่ละประเทศยิ่งเพิ่มภาระให้แก่การขนส่งสินค้าโดยเฉพาะมาตรการคัดกรองบุคคลเข้าประเทศมีผลให้การส่งสินค้าไป สปป.ลาว หรือใช้ สปป.ลาว เป็นทางผ่านเผชิญอุปสรรคมากที่สุด ผู้ขนส่งสินค้าไทยต้องเปลี่ยนถ่ายสินค้าที่ชายแดนไทย-สปป.ลาว เพื่อให้ชาว สปป.ลาว มารับสินค้าไปกระจายต่อจากเดิมที่คนขับรถไทยสามารถขนสินค้าเข้าไปใน สปป.ลาวได้ ซึ่งมาตรการดังกล่าวยังคงมีใช้ต่อเนื่องจนเป็นอุปสรรคต่อการขนส่งสินค้าไปยังเวียดนามและจีนซับซ้อนมากขึ้น

ธุรกิจจำหน่ายสินค้าอาหารผ่านชายแดน ปรับตัวรับ New Normal

การส่งออกสินค้าในกลุ่มอาหารนับว่ามีบทบาทสำคัญช่วยขับเคลื่อนการค้าชายแดนของไทย โดยมีมูลค่าการส่งออกผ่านชายแดน 157,521 ล้านบาท ในปี 2562 คิดเป็นสัดส่วน 1 ใน 4 ของการส่งออกชายแดนและผ่านแดนทั้งหมดของไทย ขณะที่มาตรการสกัดวิกฤต COVID-19 ของแต่ละประเทศทำให้การส่งออกสินค้าอาหารในช่วง 4 เดือนแรกของปี 2563 หดตัวร้อยละ 15.0 (YoY) มีมูลค่าการส่งออกอยู่ที่ 46,864 ล้านบาท

โดยมีสาเหตุสำคัญมาจากการส่งออกสินค้าอาหารสด ผักและผลไม้ที่เน่าเสียง่ายต้องแข่งขันกับเวลาจึงได้รับผลกระทบมากที่สุดหดตัวถึงร้อยละ 38.1 (YoY) เพราะไม่สามารถรอเวลาการข้ามแดนได้นาน และมีต้นทุนสูงในการปรับเปลี่ยนเส้นทางการขนส่ง ขณะที่สินค้าอาหารแปรรูปมีความคล่องตัวในการขนส่งมากกว่าจึงยังสามารถขยายตัวได้ร้อยละ 2.0 (YoY)

ทั้งนี้ แม้ COVID-19 จะทยอยดีขึ้น แต่บางมาตรการของ สปป.ลาว ยังคงมีผลจนกว่าสถานการณ์ทุกอย่างจะคลี่คลายอย่างแท้จริง อีกทั้งมีบางมาตรการอาจถูกปรับใช้มากขึ้นอันจะส่งผลต่อผู้ประกอบการขนส่งสินค้าอาหารของไทยต้องเตรียมพร้อมรับมือกับวิถีปฏิบัติแบบใหม่ (New Normal) ดังนี้

การขนส่งสินค้าอาหารสด ผักและผลไม้ต้องเผชิญอุปสรรคไปอีกระยะหนึ่ง โดยเฉพาะการส่งไปเวียดนามและจีนที่ต้องผ่าน สปป.ลาว โดยเส้นทาง R3A (จากจังหวัดเชียงราย-สปป.ลาว-มณฑลยูนนานของจีน) ที่ขาดแคลนคนขับรถชาว สปป.ลาว และชาวจีน ในการรับช่วงขนสินค้าทั้งใน สปป.ลาว และในจีน เมื่อบวกกับมาตรการที่ใช้มาตั้งแต่เกิด COVID-19 ในการห้ามรถและคนขับต่างชาติเข้าประเทศ ทำให้การส่งสินค้าจากไทยไปจีนต้องเปลี่ยนรถและคนขับ 2 ครั้ง (ที่พรมแดนไทย-สปป.ลาว และที่พรมแดน สปป.ลาว-จีน) จากเดิมที่เปลี่ยนรถครั้งเดียวโดยใช้รถและคนขับไทยวิ่งไปถึงพรมแดน สปป.ลาว-จีน แล้วจึงเปลี่ยนเป็นรถและคนขับจีน ขณะที่การส่งผ่านพรมแดน สปป.ลาว ในจุดเส้นทาง R9 และ R12 มีความยืดหยุ่น สามารถแก้ปัญหาการขนส่งได้คล่องตัวกว่า แต่ก็ทำให้มีต้นทุนการขนส่งเกินจำเป็นเพิ่มขึ้นมา ทั้งนี้ หากมองในภาพรวมการขนส่งสินค้าอาหารสด ผักและผลไม้ทางชายแดนของไทยเกือบทั้งหมดพุ่งตรงไปยังเวียดนามและจีน ซึ่งก่อนเกิด COVID-19 การส่งออกอาหารสด ผักและผลไม้คิดเป็นร้อยละ 42 ของการส่งออกอาหารทางชายแดน แต่พอประสบปัญหาการขนส่งทำให้มีสัดส่วนลดลงเหลือเพียงร้อยละ 31 และมีมูลค่าส่งออกเหลือเพียง 14,460 ล้านบาทเท่านั้นในช่วง 4 เดือนแรกของปี 2563 (จากเดิม 23,362 ล้านบาท ในช่วงเดียวกันของปี 2562)

การบริหารจัดการเวลาขนส่งในทุกเส้นทางกลายเป็นโจทย์สำคัญที่ผู้ส่งออกสินค้าอาหารสด ผักและผลไม้สดต้องมีแผนสำรองและยืดหยุ่นได้ เพื่อให้พร้อมรับมาตรการคัดกรองทั้งคนและสินค้าอย่างเข้มข้นบริเวณจุดผ่านพรมแดนที่จะยังคงอยู่จนกว่าการแพร่ระบาดยุติ ควบคู่กับการรับภาระต้นทุนที่เพิ่มขึ้นในกรณีที่ต้องเปลี่ยนเส้นทางการขนส่งหากเส้นทางปกติไม่สามารถใช้งานได้จากการปิดบางด่านชั่วคราวหาก COVID-19 กลับมาแพร่ระบาดอีกครั้ง รวมถึงค่าใช้จ่ายจิปาถะอื่นๆ อาทิ การฉีดพ่นยาฆ่าเชื้อบริเวณจุดผ่านแดน การจัดหาหน้ากากอนามัยและผลิตภัณฑ์ทำความสะอาดส่วนบุคคลสำหรับพนักงานขับรถ และการขอเอกสารรับรองสุขภาพซึ่งมีระยะเวลาการใช้งานที่จำกัด การจัดหาพนักงานขับรถชาว สปป.ลาว ชาวเวียดนาม และชาวจีนให้สอดคล้องกับข้อกำหนดในแต่ละเส้นทาง รวมทั้งควรมีแผนสำรองในการผ่านแดนที่คงต้องใช้เวลานานกว่าปกติ โดยเฉพาะในระหว่างที่ COVID-19 แพร่ระบาดรุนแรงจะเห็นได้ว่าเส้นทางขนส่งผลไม้สายหลักที่ผ่านสปป.ลาว ที่มีปัญหาค่อนข้างมากในการส่งต่อไปเวียดนาม และจีนตอนใต้

การส่งออกสินค้าอาหารควรเตรียมปรับตัวให้สอดคล้องกับมาตรฐานความปลอดภัยในด้านต่างๆ ซึ่งจะเป็นเรื่องที่หลายประเทศหันมาให้ความสำคัญมากขึ้นในระยะข้างหน้า โดยเฉพาะมาตรฐานด้านสุขอนามัยและสุขอนามัยพืช (Sanitary and Phytosanitary Measures: SPS) และมาตรการอุปสรรคทางเทคนิคต่อสินค้า (Technical Barriers to Trade: TBT) มักเป็นประเด็นสำหรับสินค้าอาหารของไทยบ่อยครั้ง ซึ่งตลอดเวลาที่ผ่านมาประเทศเพื่อนบ้านของไทยประกาศใช้มาตรการ SPS และ TBT มาแล้วถึง 3,777 ครั้ง โดยเฉพาะจีน เวียดนาม มาเลเซีย และสิงคโปร์มักมีการปรับเพิ่มข้อกำหนดอยู่ตลอด และบ่อยครั้งจะใช้เป็นข้ออ้างในการกีดกันสินค้าไทย อาทิ ข้อกำหนดด้านสารตกค้างในผลไม้ แมลงที่ปนมากับผัก/ผลไม้ ปริมาณส่วนประกอบที่อยู่ในอาหาร ในส่วนนี้ท้าทายการปรับตัวของเจ้าของสินค้าเป็นหลัก ในกลุ่มอาหาร ผักและผลไม้ถ้าหากยกระดับมาตรฐานการผลิตตลอดห่วงโซ่การผลิตได้จะช่วยลดอุปสรรคในระยะยาว ตั้งแต่การทำไร่ทำสวนให้ปลอดศัตรูพืชโดยเป็นไปตามการปฏิบัติการเกษตรที่ดีหรือ GAP (Good Agricultural Practice) จนมาถึงการคัดแยกและบรรจุในโรงงานให้เป็นไปตามมาตรฐานการผลิตอาหารหรือ GMP (Good Manufacturing Practice) และหากมีการนำผลผลิตมาแปรรูปก็ควรเป็นไปตามมาตรฐาน HACCP (Hazards Analysis and Critical Control Points) อันจะช่วยเป็นใบเบิกทางให้สินค้าเข้าสู่ตลาดสะดวกขึ้น อีกทั้งถ้าต้องการขยายตลาดไปประเทศอื่นนอกเหนือจากการค้าชายแดนก็ยังสามารถใช้มาตรฐานนี้ได้เช่นกัน

นอกจากนี้ การเกิดวิกฤต COVID-19 ยังเป็นเครื่องพิสูจน์ให้เห็นว่าวิถีปฏิบัติของการขนส่งสินค้าทางบกภายในภูมิภาคแบบเดิม (Old Normal) ยังไม่เป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน ทำให้เมื่อเกิดเหตุฉุกเฉินการขนส่งสะดุดอย่างมาก แม้จะมีกรอบความตกลง AEC ที่เชื่อมโยงการตรวจสอบเอกสารศุลกากรผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ (ASEAN Single Window: ASW) แต่ประเทศกัมพูชา สปป.ลาว และเมียนมาก็ยังอยู่ระหว่างพัฒนาระบบ

อีกทั้ง ยังมีความตกลงการขนส่งสินค้าข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขงหรือ GMS-CBTA ที่ช่วยต่อขยายการขนส่งไปถึงประเทศจีนตอนใต้ แม้มีความคืบหน้าในหลักการตรวจปล่อยสินค้าและการเดินรถขนส่งสินค้าข้ามแดนบริเวณแนวระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor: EWEC) แต่ในทางปฏิบัติก็ยังต้องเปลี่ยนรถในบางพรมแดน

ดังนั้น การจะแก้ปัญหาที่มีอยู่เดิมก็ต้องอาศัยภาครัฐให้เร่งผลักดันความสะดวกด้านต่างๆ ให้เป็นรูปธรรมขึ้นมา โดยเฉพาะการเจรจาให้ประเทศที่มีพรมแดนติดกันมีความอะลุ่มอล่วยให้รถขนส่งสินค้าข้ามแดนได้ไม่ว่าจะเป็นพวงมาลัยซ้ายหรือขวา โดยอาจใช้วิธีการออกใบอนุญาตรถขนส่งสินค้าทั้งรถพวงมาลัยซ้ายและขวาโดยจำกัดจำนวนรถและระบุเส้นทางให้อยู่ในข้อตกลง ตัวอย่างเช่นกรณีของรถขนส่งไทยที่สามารถวิ่งส่งสินค้าใน สปป.ลาว ได้ในพื้นที่ที่กำหนดแม้จะใช้พวงมาลัยคนละด้าน แต่รถขนส่งไทยไม่ได้รับอนุญาตให้วิ่งในเวียดนามและจีน เป็นต้น

การเร่งรัดให้เกิดแนวทางการขนส่งร่วมกันในทุกด่านตรวจ เพิ่มความสะดวกการข้ามแดน อาทิ การมีช่องทางผ่านแดนเฉพาะรถขนส่งสินค้า และช่องทางเฉพาะสินค้าอาหารสดที่ต้องใช้ความเร็ว โดยผลักดันให้เกิดการตรวจสอบสินค้า ณ จุดเดียวกัน และการตรวจสอบเอกสารด้วยอิเล็กทรอนิกส์ได้ในทุกจุด ซึ่งยังติดขัดในเชิงปฏิบัติ รวมถึงการนำระบบอิเล็กทรอนิกส์เข้ามาช่วยรายงานสถานการณ์ปัจจุบัน (Real-time) สำหรับรายงานระยะเวลาในการผ่านแดนทั้งฝั่งขาไปและขากลับ เพื่อให้ผู้ประกอบการวางแผนการขนส่งได้อย่างมีประสิทธิภาพ

โดยสรุป วิกฤตไวรัส COVID-19 เป็นตัวการสำคัญที่ทำให้กำลังซื้อและเศรษฐกิจของประเทศเพื่อนบ้านไทยอ่อนแรงโดยในช่วง 4 เดือนแรกของปี 2563 การส่งออกชายแดนและผ่านแดนไทยมีมูลค่า 209,231 ล้านบาท หดตัวที่ร้อยละ 10.6(YoY) ซึ่งยังคงมีความเสี่ยงอ่อนแรงต่อเนื่องในช่วงที่เหลือของปี ศูนย์วิจัยกสิกรไทย คาดว่า การส่งออกสินค้าชายแดนและผ่านแดนของไทยทั้งปี 2563 จะยังหดตัวแรงที่ร้อยละ 12.8 (YoY) จากนั้นด้วยอานิสงส์ของฐานการส่งออกที่ต่ำในปีนี้ ประกอบกับการฟื้นตัวของเศรษฐกิจประเทศเพื่อนบ้านในภาพรวมมีส่วนช่วยให้ภาพการค้าชายแดนและผ่านแดนไทยปรับตัวดีขึ้นในปี 2564

อย่างไรก็ดี ภาคธุรกิจคงต้องเผชิญความเสี่ยงจากรายรับที่ลดลงหนักกว่าปีอื่นๆ ขณะเดียวกันยังต้องแบกรับภาระรายจ่ายที่เพิ่มขึ้นในการจัดเตรียมสิ่งป้องกันเชื้อ อุปกรณ์ทำความสะอาด โดยเฉพาะค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนเส้นทางเดินรถ เปลี่ยนพนักงานขับรถท้องถิ่น รวมถึงเปลี่ยนรถเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดการผ่านแดนในแต่ละประเทศ สิ่งเหล่านี้ล้วนเป็นบททดสอบความพร้อมของภาคธุรกิจขนส่งสินค้าข้ามแดน ในการบริหารจัดการคลังสินค้า การกระจายสินค้า การวางแผนการตลาดใหม่ให้สอดคล้องกับต้นทุน ภายใต้สถานการณ์ไม่แน่นอนที่จะอยู่กับเราไปอีกระยะเวลาหนึ่ง

นอกจากนี้มาตรฐานความปลอดภัยและสุขอนามัยจะกลายเป็นแนวทางที่นานาชาติให้ความสำคัญมากขึ้น จากเดิมประเทศเพื่อนบ้านของไทยก็มักจะหยิบขึ้นมาใช้เป็นประเด็นกีดกันการค้ากับไทยอยู่ตลอด

ที่มา - ศูนย์วิจัยกสิกรไทย